AG Taxi Berlin

L'appel au secours des taxis de Berlin

KM — 2025-11-02T19:00:00Z

Le 3 septembre 2025, le tribunal régional de Cologne a interdit à la société SafeDriver Ennoo CGN GmbH, qui gère en tant qu'entrepreneur général les courses avec Uber à Cologne et dans ses environs, de proposer des courses via l'application « Uber X ». La chambre compétente a justifié son jugement en indiquant que le fait que les commandes ne passaient pas par la centrale, mais arrivaient directement aux chauffeurs, constituait une violation de la loi sur le transport de personnes (Tribunal régional de Cologne, 84 O 15/25). Si le groupe continue néanmoins à utiliser l'application, il s'expose à des amendes pouvant atteindre 250 000 euros, ou à une peine d'emprisonnement de substitution pouvant aller jusqu'à six mois, et ce pour chaque course organisée.

C'est une entreprise membre de la coopérative de taxis de Cologne Taxi Ruf qui avait engagé cette procédure judiciaire. Cependant, les chauffeurs de taxi ont rapidement été déçus : en effet, le jugement ne sera pas exécuté. D'une part, le tribunal a exigé du groupe de taxis plaignant une caution de 100 000 euros pour l'exécution du jugement, au cas où Uber viendrait à l'emporter dans les instances suivantes. D'autre part, Uber a modifié son application et affirme désormais que la plainte est sans objet. Face à de puissantes multinationales, la justice se révèle, comme souvent, impuissante : C'est comme si ce jugement n'avait jamais existé. [1]

Point de vue de classe

De telles escarmouches juridiques entre le grand capital et les petits entrepreneurs n'intéressent généralement guère les salariés. Ce qui les préoccupe avant tout, ce sont les conditions de travail et la rémunération, car le revenu d'un chauffeur de taxi ou de VTC travaillant 40 heures par semaine doit suffire à subvenir à ses besoins et à ceux de sa famille. C'est pratiquement impossible depuis de nombreuses années, en particulier dans les régions métropolitaines comme Berlin, où le coût de la vie et les loyers montent en flèche. Pourtant, les solutions tant au problème des revenus qu'à celui d'Uber sont évidentes : la clé réside dans le droit du travail.

Le contrôle et l'application du salaire minimum légal chez les partenaires du groupe sont techniquement tout à fait réalisables sans difficulté. L'ensemble du système Uber pourrait ainsi être corrigé à la base, là où les chauffeurs génèrent les profits. Cela aurait des répercussions sur l'ensemble du secteur et créerait des conditions de concurrence plus équitables, dans lesquelles même les petites entreprises de taxi pourraient prospérer. Les autorités de contrôle n'auraient rien d'autre à faire que de constater les infractions au droit du travail grâce à une comparaison automatique des heures de travail et des salaires versés – deux informations accessibles en ligne en temps réel. Des interdictions d'exercer pour les entreprises prises en flagrant délit mettraient définitivement fin au dumping salarial.

Cette proposition a effectivement été intégrée en 2023 dans un projet de la coalition gouvernementale à la Chambre des députés de Berlin (Abgeordnetenhaus), mais elle a ensuite été rejetée par toutes les autorités consultées, qui l'ont jugée non pertinente ou ne relevant pas de leur compétence. Manifestement, on ne souhaite pas faire respecter les droits des chauffeurs, ce qui explique que certains jugements restent sans suite. De toute façon, le système Uber est conçu de manière à offrir une protection efficace au groupe et à ses auxiliaires d'exécution contre les sanctions juridiques.

Les vieux briscards connaissent bien le fait, volontiers passé sous silence par les capitalistes, qu'Uber a simplement copié un modèle économique du secteur des taxis. La manipulation du chiffre d'affaires et des salaires, courante dans le secteur berlinois du taxi avant l'introduction du taximètre fiscal, a été perfectionnée, automatisée et poussé à l'échelle industrielle dans le système Uber. Cette machine d'exploitation est l'oeuvre de toute une phalange d'avocats de renom.

L'introduction du salaire minimum légal le 16 août 2014 n'a guère changé les conditions de travail misérables dans le secteur du taxi. C'est pourquoi, jusqu'en 2017, il semblait impossible qu'Uber puisse conquérir des parts de marché par un dumping salarial et donc tarifaire. Beaucoup de chauffeurs ne pouvaient tout simplement pas imaginer une rémunération encore plus mauvaise que dans le secteur du taxi. Ils pensaient que les offres de dumping devaient bien prendre fin un jour, car même la multinationale la plus riche et la plus puissante au monde ne pouvait pas renoncer éternellement à ses profits. [2]

Tant qu'il est possible de mieux gagner sa vie dans n'importe quel autre emploi, personne ne prendra le volant d'un taxi ou d'un Uber, se disaient les chauffeurs. Seuls les vieux briscards, qui aiment inconditionnellement leur travail, continueraient à travailler comme chauffeurs dans ces conditions. Sans salaires décents, ni Uber ni les compagnies de taxi ne trouveraient de nouveaux jeunes chauffeurs. Et sans chauffeurs, il n'y aurait finalement pas non plus de service de transport Uber. Mais tout cela s'est avéré être une erreur.

Déréglementation totale

Pour renverser la situation et générer des profits avec ses complices, Uber, comme bon nombre de nouveaux monopoles, a eu besoin de temps, d'une pléthore de politiciens vénaux et de quelques malheureux hasards dont il a pu tirer profit. Cela a toujours supposé, et suppose encore, un soutien tacite de la part de l'État, à savoir l'inaction des autorités de contrôle compétentes.

La guerre qui sévit depuis 2011 en Syrie et dans les pays voisins, une catastrophe d'ampleur historique, a contraint des millions de Syriens à fuir. Aujourd'hui encore, ce sont au moins les racistes qui nous rappellent comment, en 2015, une « vague de réfugiés » a atteint l'Europe et en particulier la RFA. Beaucoup de ces nouveaux arrivants sont devenus des concitoyens dont les enfants poursuivent désormais leur propre carrière en Allemagne. Mais ceux qui auraient eu besoin de plus d'aide, qui ont échoué face aux obstacles à l'intégration de la société allemande ou qui ont eu la malchance de ne tout simplement pas être recherchés sur le marché du travail, étaient une proie de choix pour Uber.

Des personnes qui, en raison de la barrière de la langue, ne savent que peu ou rien de leurs droits ou des aides disponibles, et dont le désespoir, souvent dû à des traumatismes, les rend vulnérables à la promesse de l'argent facile, s'inscrivaient parfaitement dans le modèle économique disruptif du groupe. La disruption ne doit pas être comprise ici comme une destruction créatrice, mais comme l'établissement d'un nouveau monopole selon la devise « légal, illégal, on s'en fiche ».

Souvent, les migrants n'avaient pas d'autre choix que de travailler pour les services de transport. Uber a ainsi pu facilement recruter parmi eux la deuxième génération de ses chauffeurs.

À peine les premières structures d'accueil avaient-elles été mises en place et les premiers permis de travail délivrés qu'Uber a commencé à embaucher. Mais cela a d'abord souvent échoué à cause du petit examen de connaissance des rues et institutions berlinoises, qui ne pouvait être réussi qu'avec un minimum de connaissances en allemand. Bien qu'Uber ait investi beaucoup de capital, ses voitures de location n'ont dans un premier temps pas supplanté les taxis, et rien n'a donc changé pour les chauffeurs. La loi faisait encore obstacle au futur monopoliste. Celui-ci a alors mis ses lobbyistes à l'œuvre – avec succès. Sous l'impulsion notamment du Land de Bavière [3], le Bundesrat a approuvé le 7 juillet 2017 la suppression du petit examen de connaissance locale pour les chauffeurs de voitures de location et d'ambulances. [4] Désormais, toute personne en bonne santé, titulaire d'un permis de conduire et d'un casier judiciaire vierge, pouvait, pour le compte d'Uber, transporter d'autres personnes en voiture de location. Les chauffeurs de taxi syndiqués ont exigé que leur métier soit revalorisé en tant que profession nécessitant une formation reconnue par la Chambre de commerce et d'industrie (IHK). Mais la CSU a imposé une déqualification totale. L'expansion d'Uber s'en est suivie : les voitures de location du groupe ont envahi les rues. Le chiffre d'affaires des entreprises de taxi a chuté de manière dramatique.

Le secteur du taxi, qui connaissait déjà depuis des années de graves difficultés économiques, a été achevé par les confinements visant à endiguer la pandémie du coronavirus. Les revenus sont tombés entre-temps en dessous de cinq euros de l'heure. Cela ne couvrait même pas les frais courants liés aux véhicules. Les chauffeurs salariés ont perdu leur emploi les uns après les autres, alors qu'ils avaient accepté pendant des années des revenus bien inférieurs au salaire minimum. La faillite soudaine d'un si grand nombre de compagnies de taxi a laissé un vide qu'Uber s'est empressé de combler. Le temps a joué en faveur du groupe : il a pu tirer parti des bouleversements mondiaux dans le secteur du taxi sans avoir à assumer directement la responsabilité des voitures ou des chauffeurs.

Le 1er août 2021, soixante ans après son introduction, un amendement à la loi sur le transport de personnes est entré en vigueur, entraînant notamment la suppression de l'examen de connaissance des rues, y compris pour les chauffeurs de taxi. [5] Il n'y a aujourd'hui plus aucune différence formelle entre les chauffeurs Uber et les chauffeurs de taxi. Seule subsiste la différence entre les chauffeurs de taxi ayant obtenu le permis taxi avant et ceux l'ayant obtenu après l'entrée en vigueur de la nouvelle réglementation. Cela n'apporte aucun avantage aux anciens. Au contraire : certains nouveaux collègues non qualifiés nuisent à leur réputation. La loi ne prévoit plus qu'un petit examen de compétences professionnelles.

Son introduction a toutefois été retardée par le ministère fédéral des Transports et les Länder, et combattue par les entreprises de taxi rurales. Finalement, en octobre 2025, l'Association fédérale des taxis et des voitures de location a informé ses membres d'une décision prise par le gouvernement fédéral et les Länder : « Le petit examen de compétences techniques doit être supprimé sans remplacement. Formellement, cela doit être mis en œuvre par une modification du règlement sur le permis de conduire. » [6] Le métier de chauffeur de taxi a ainsi été définitivement relégué au rang d'emploi non qualifié.

Des crimes impunis

Tout le monde le sait, et d'un point de vue économique, c'est évident : les entreprises de voitures de location travaillant pour le compte d'Uber, de Bolt et d'autres plateformes ne peuvent généralement pas payer le salaire minimum légal.

Les complices d'Uber peuvent contourner cette réglementation grâce aux structures particulières de leur groupe. Beaucoup d'entre elles sont des sociétés à responsabilité limitée (GmbH) de courte durée qui pratiquent une comptabilité « créative » et sont liquidées avant le premier contrôle fiscal. Elles délivrent aux chauffeurs des fiches de paie très basses et inexactes, qui permettent de toucherl'allocation sociale ALGII (Grundsicherung à partir de 2026). La plus grande partie du salaire est ensuite versée au noir, de sorte que les chauffeurs, qui travaillent parfois plus de 60 heures par semaine, peuvent atteindre un revenu mensuel net allant jusqu'à 3 000 euros s'ils effectuent suffisamment d'heures supplémentaires. [7]

Si la fraude sociale d'une « GmbH » (société anonyme ou SARL) éphémère est découverte, ce sont généralement les chauffeurs qui sont poursuivis. Sur la base des données d'Uber, on peut leur imputer de longues heures de travail qui ne correspondent absolument pas aux informations fictives fournies par l'entreprise sur la fiche de paie. Les agences pour l'emploi tentent alors d'imposer des remboursements, bien qu'il soit impossible de prouver pendant combien de temps et avec quel véhicule les chauffeurs ont réellement travaillé. La charge de la preuve est renversée, ce qui rend difficile pour les chauffeurs de se défendre contre ces accusations. Uber lui-même n'est pas responsable des fautes commises par ses entreprises partenaires et prend poliment ses distances lorsqu'une nouvelle infraction à la loi est mise au jour dans sa chaîne de valeur. [8]

Dans le système Uber, les prestations sociales sont détournées pour servir de subventions salariales. C'est la seule façon de générer des bénéfices. Pour cela, l'employé est au besoin mis au pilori et servi de bouc émissaire ; son supérieur direct, déjà le plus haut placé, s'en tire à bon compte, car l'entreprise est généralement dirigée par un prête-nom qui ne peut être poursuivi. Là encore, Uber et Cie bénéficient d'avantages juridiques. Contrairement aux compagnies de taxi, qui doivent déclarer l'intégralité de leurs salaires en raison de contrôles rigoureux, les entreprises de VTC peuvent fournir les informations de leur choix sans craindre de conséquences immédiates.

La possibilité d'être sanctionné pour son propre travail plane en permanence au-dessus des employés comme une épée de Damoclès. Ils dépendent entièrement de leurs patrons, se trouvent régulièrement dans une impasse biographique et ne peuvent guère s'engager socialement ou syndicalement. Leur position de négociation est d'autant plus faible lorsque les bénéfices indûment acquis, au détriment de l'État et de la société, sont répartis entre les partenaires commerciaux. Uber perçoit 20 à 30 % du chiffre d'affaires à titre de commission, son entrepreneur général 5 %. Le reste est réparti entre les entreprises partenaires d'Uber et leurs chauffeurs. Si l'on multiplie le nombre de chauffeurs Uber par le montant de leurs prestations sociales, on obtient une bonne idée de l'ordre de grandeur des fonds qui partent d'Allemagne vers le siège d'Uber à San Francisco. Rien qu'à Berlin, cela représente environ 3,5 millions d'euros par mois.

Mettre les pendules à l'heure

L'exemple de Hambourg montre que, malgré les modifications législatives défavorables au secteur des taxis, une réglementation est à la fois judicieuse et possible. Dans cette ville, le nombre de véhicules Uber est négligeable grâce à l'application de la législation en vigueur. Pour rester en activité, Uber met en relation à Hambourg des taxis qui appliquent le tarif fixé par la loi. Si ce niveau de contrôle était appliqué sur l'ensemble du territoire allemand, la fraude sociale serait définitivement révolue.

Or, c'est précisément sur cette fraude que repose le modèle économique du groupe, raison pour laquelle il adresse au Sénat de Hambourg de graves reproches, c'est-à-dire des reproches à forte résonance médiatique.
La ville hanséatique justifierait par un « raisonnement fallacieux » une « attitude de blocage » dont souffriraient avant tout les Hambourgeois, « privés d'options de mobilité abordables autres que le taxi », s'est récemment plaint Christoph Weigler, directeur d'Uber Allemagne. Monter les citoyens contre le gouvernement régional en jouant sur leur intérêt économique immédiat, alors que celui-ci empêche le pillage des caisses publiques par les grands capitalistes dans l'intérêt de la société urbaine, relève d'une stratégie de relations publiques assez perfide. Le Sénat ne s'est toutefois pas laissé déconcerter et a répliqué sobrement en soulignant que le prix d'une course en voiture de location devait bien sûr être « supérieur à celui d'une course en taxi » ne serait-ce qu'en raison du taux de TVA plus élevé, à « coûts par ailleurs similaires ». [9]

À Berlin, en revanche, les chauffeurs de taxi constatent que pratiquement toutes les forces en présence dans les milieux économiques, politiques et administratifs ne s'intéressent pas à de simples améliorations. Les gestionnaires de la société de classes montrent une fois de plus leur indifférence face aux besoins et aux voix des travailleurs. Les actions et les décisions sont généralement prises dans l'intérêt des bénéficiaires de l'exploitation et des salaires de misère. Si, en plus, les compagnies de taxi s'allient au lobby Uber et dénigrent par exemple le taxi des transports publics comme une alternative coûteuse, il devient évident que rien ne bougera tant que les salariés n'organiseront pas la résistance.

Ce n'est que lorsque les autorités de contrôle seront contraintes de remplir leur devoir, à savoir appliquer rigoureusement la loi sur le salaire minimum et le temps de travail, et subordonner l'autorisation des taxis et des voitures de location au respect des règles, que le métier de chauffeur de taxi pourra redevenir un « bon travail » selon la définition de la Confédération allemande des syndicats (DGB). Si, en outre, l'on parvient à convaincre les associations professionnelles et les caisses d'assurance maladie de travailler avec les autorités de contrôle dans ce sens, le succès ne sera plus qu'une question de mois.

En fin de compte, il ne s'agit pas seulement des chauffeurs, mais aussi des transports de demain et de la participation de la société à ceux-ci. Il y a environ un an, le syndicat Verdi et l'Association des entreprises de transport allemandes ont élaboré des objectifs communs pour les transports publics d'ici 2035, qui intègrent également les revendications des associations de taxis. Il y est stipulé que la fiabilité des taxis, des bus et des trains dépend en grande partie des employés, c'est-à-dire de leur expertise et de leurs conditions de travail. [10] Il apparaît clairement qu'il est impossible de mettre en place des transports urbains fiables avec la déqualification poussée par Uber et ses complices dans le but d'une exploitation impitoyable.

Comme les taxis comblent les lacunes tant temporelles que régionales dans le transport régulier et assurent la mobilité dans certaines régions rurales, ils sont indissociables des transports publics. Avec Uber, il est toutefois impossible d'envisager une intégration plus étroite, voire une incorporation dans les concepts de mobilité communale, que les associations de taxis considèrent comme une chance pour l'avenir de leur secteur. Il serait bien stupide de se rendre dépendant d'un groupe qui cherche à piller nos propres caisses.

Quiconque souhaite se déplacer en Allemagne sans véhicule personnel à l'avenir serait donc bien avisé de prêter davantage attention aux revendications des chauffeurs et de les soutenir dans leur lutte contre Uber et les patrons des taxis.

Klaus Meier a travaillé comme chauffeur de taxi à Berlin de 1985 à 2017. Depuis 2019, il se consacre, en tant que « Taxisoziallotse », aux préoccupations et aux difficultés de ses collègues.

[1] « Un tribunal de Cologne déclare que la mise en relation de courses via l'application Uber est anticoncurrentielle », Taxi Times, 17/10/202

[2] « Uber en crise : 2017 a été une année cauchemardesque pour la start-up la plus chère du monde », absatzwirtschaft.de, 8 janvier 2018

[3] « Fin de l'examen de connaissance du terrain pour les voitures de location », Taxi Times, 8 mai 2017

[4] « Suppression de l'examen de connaissance du terrain pour les voitures de location décidée au Bundesrat », Taxi Times, 14/07/2017

[5] « L'amendement à la PBefG entre en vigueur en août », Taxi Times, 28/04/2021

[6] « Les responsables politiques suppriment le petit examen de compétence », Taxi Times, 10/10/2025

[7] « Les chauffeurs Uber ne survivent qu'avec l'aide sociale », Taxi Times, 24 octobre 2025

[8] « Uber, Bolt et Freenow : comment les exploitants de taxis berlinois utilisent les plateformes pour frauder la sécurité sociale », Tagesspiegel, 5 mars 2024

[9] « Prendre un taxi à Hambourg coûte plus cher qu'à New York et à Paris », Abendblatt, 19 septembre 2025

[10] « Une vision commune pour les transports publics : la VDV et Verdi réclament un financement fiable jusqu'en 2035 », Taxi Heute, 21 octobre 2025

Emergency Cabcall

KM — 2025-11-02T18:00:00Z

This is the english translation of an text published in Junge Welt newspaper. A more complete german version with full documentation has been published on the website.

On 3 September 2025, the Regional Court of Cologne prohibited SafeDriver Ennoo CGN GmbH, which acts as a general contractor for Uber journeys in and around Cologne, from arranging journeys via the ‘Uber X' app. The competent chamber justified its ruling (Cologne Regional Court, 84 O 15/25) on the grounds that it contravened the Passenger Transport Act for the bookings not to go through the control centre but to be sent directly to the drivers. If the company continues to use the app nonetheless, it faces fines of up to 250,000 euros, or alternatively up to six months' imprisonment, for each booking.

Legal action was brought by a member company of the Cologne taxi cooperative Taxi Ruf. However, the taxi drivers were soon disillusioned: the ruling will not be enforced. On the one hand, the court has demanded a security deposit of 100,000 euros from the plaintiff taxi group for enforcement, should Uber prevail in the next instances. On the other hand, Uber has modified its app and now claims that the lawsuit is therefore moot. In the face of powerful multinational corporations, the judiciary proves, as so often, to be toothless: It is as if the ruling had never existed. [1]

Class perspective

Such legal skirmishes between big business and small business owners are usually of little interest to workers. Their main concerns are working conditions and pay, as the income from working as a taxi or hire car driver on a 40-hour week must be enough to support themselves and their families. This has been virtually impossible for many years, particularly in metropolitan areas such as Berlin, where the cost of living is skyrocketing along with rents. Yet the solutions to both the income and the Uber problem are obvious: the key lies in labour law.

Monitoring and enforcing the statutory minimum wage among the company's partners is technically entirely feasible. The entire Uber system could thus be corrected at the grassroots level, where the profit is generated by the drivers. This would have a knock-on effect on the entire industry and create fairer competitive conditions, under which even small taxi companies could thrive. The regulatory authorities would need do no more than identify breaches of labour law by automatically cross-checking working hours and wages paid – both of which are data that can be accessed online in real time. Bans on operating for companies caught out would put a definitive end to wage dumping.

This proposal actually made it into a draft bill by the governing coalition in the Berlin House of Representatives (Abgeordnetenhaus) in 2023, but was then dismissed by all the authorities consulted as irrelevant or falling outside their remit. It seems there is no desire to enforce drivers' rights, and consequently court rulings have no consequences. In any case, the Uber system is designed in such a way that it provides effective protection for the corporation and its agents against legal sanctions.

Old hands are aware of the fact, often glossed over by the capitalists, that Uber has simply copied a business model from the taxi industry. The manipulation of turnover and wages that was common in the Berlin taxi industry prior to the introduction of the fiscal taximeter. Manipulation has been perfected, automated and scaled up to an industrial level within the Uber system. This machinery of exploitation has been conceived and is protected by a whole phalanx of top-tier lawyers.

The introduction of the statutory minimum wage on 16 August 2014 did little to change the appalling working conditions in the taxi industry. That is why, until 2017, it seemed as though Uber could not possibly capture market share through further wage and thus price dumping, as if Uber would have to go bust first. Drivers could not even imagine pay that was even worse than in the taxi industry. They thought that at some point the dumping offers would have to stop, because even the richest and most powerful global corporation could not do without profits forever. [2]

As long as you can earn more in any other job, no one will get behind the wheel of a taxi or an Uber, the drivers told themselves. Only the old hands, who love their work unconditionally, would continue to work as drivers under the given conditions. Without decent wages, neither Uber nor taxi companies would find new, young drivers. And without drivers, there would ultimately be no Uber service either. Yet it all turned out to be a mistake.

Complete deregulation

To turn the tide and generate a profit with its accomplices, Uber – like many newer monopolists – needed time, a fair number of corruptible politicians and a few unfortunate coincidences from which to capitalise. A prerequisite for this was, and always remains, tacit support from the state, namely the inaction of the relevant regulatory authorities.

The war in and around Syria, which has been ongoing since 2011 – a catastrophe of world-historical proportions – forced millions of Syrians to flee. Even today, we are reminded, at least by racists, of how a ‘wave of refugees' reached Europe, and the Federal Republic of Germany in particular, in 2015. Many of the new arrivals became fellow citizens, whose children are now pursuing their own careers in Germany. However, those who would have needed more help, who failed to overcome the integration hurdles of German society, or who were simply unlucky enough not to be needed by the labour market, were easy prey for Uber.

People who, due to a language barrier, know little to nothing about their rights or the support available to them, and whose desperation – often caused by trauma – makes them vulnerable to the promise of quick money, fitted perfectly into the company's disruptive business model. Disruption here is not to be understood as creative destruction, but as the establishment of a new monopoly under the motto ‘legal, illegal, who cares'.
Migrants often had no alternatives to working for ride-hailing services. This made it easy for Uber to recruit them as the second generation of its drivers.

No sooner had the first reception facilities been set up and the first work permits issued than Uber began hiring. Initially, however, this often failed due to the basic local knowledge test, which could only be passed with minimal knowledge of German. Although Uber invested heavily, its hire cars did not initially outnumber taxis, so nothing changed for the drivers. The law still stood in the way of the aspiring monopolist. It sent its lobbyists into the fray – with success. Driven primarily by the state of Bavaria“ [3], the Bundesrat approved the abolition of the local knowledge test for hire car and ambulance drivers on 7 July 2017. [4] From then on, any reasonably healthy person with a driving licence and a clean criminal record could drive others around in hire cars on behalf of Uber. The unionised taxi drivers demanded that the profession be upgraded to a recognised apprenticeship with Chamber of Industry and Commerce (IHK) accreditation. But the CSU pushed through a complete de-skilling of the profession. Consequently, Uber's expansion began: the company's hire cars flooded the streets. Taxi companies' takings fell dramatically.

The taxi industry, which had already been facing serious economic problems for years, was dealt the final blow by the lockdowns imposed to contain the coronavirus pandemic. Revenues temporarily fell below five euros an hour. This did not even cover the running costs of the vehicles. Row upon row of employed drivers lost their jobs, even though they had put up with incomes far below the minimum wage for years. The sudden collapse of so many taxi companies left a gap that Uber was only too happy to fill. Time was on the company's side: it was able to capitalise on the global upheavals in the taxi industry without having to take direct responsibility for cars or drivers.

On 1 August 2021, sixty years after its introduction, an amendment to the Passenger Transport Act came into force, which, among other things, abolished the local knowledge test for taxi drivers as well.⁵ [5] Today, there is formally no longer any difference between Uber drivers and taxi drivers. The only remaining distinction is between taxi drivers who obtained their taxi licence before the new regulations came into force and those who obtained it afterwards. This offers no advantage to the old hands. On the contrary: some unqualified new colleagues are damaging their reputation. The law now only requires a short professional competence test.

However, introduction of this competence test was delayed by the Federal Ministry of Transport and the federal states and opposed by rural taxi companies. Finally, in October 2025, the Federal Association of Taxis and Hire Cars informed its members of a decision by the federal and state governments: “The short professional competence test is to be abolished without replacement. Formally, this is to be implemented through an amendment to the Driving Licence Regulation.” [6] Driving a taxi was thus definitively downgraded to an unskilled labourer's job requiring no qualifications.

Crimes without punishment

It's common knowledge, and from a business perspective it's obvious: hire car companies operating on behalf of Uber, Bolt and other platforms are generally unable to pay the statutory minimum wage.
Uber's accomplices are able to circumvent this regulation thanks to the company's specific corporate structures. Many of them are short-lived limited liability companies (GmbHs) that practise ‘creative' accounting and are wound up before the first tax audit. They issue drivers with very low, inaccurate payslips, which can be used to apply for social benefits as Citizens' Income or Basic Income Support (ALG II Bürgergeld or Grundsicherung). Part of the pay is then paid under the table, so that drivers, who sometimes work more than 60 hours a week, can earn a monthly net income of up to 3,000 euros with the corresponding overtime. [7]

If a short-term limited liability company's social security fraud is uncovered, it is usually only the drivers who face prosecution. Using Uber's data, they can be accused of long working hours that do not match the company's fabricated details on the payslip at all. Job centres then sometimes attempt to enforce repayments, even though it cannot be proven how long and in which vehicle drivers actually worked. The burden of proof is reversed, making it difficult for drivers to defend themselves against the allegations. Uber itself is not liable for the misconduct of its partner companies and politely distances itself whenever another breach of the law in its value chain comes to light.“ [8]

In the Uber system, social security benefits are misused as wage subsidies. This is the only way profit is generated. If necessary, the employee is pilloried and made a scapegoat; the next person up the chain, their immediate boss, is off the hook because the business is usually run by a front man who cannot be prosecuted. Here too, Uber and Co. enjoy legal advantages. Unlike taxi companies, which must declare their wages in full due to strict controls, car-hire firms can provide whatever information they like without fear of immediate consequences.

The possibility of being punished for their own employment hangs constantly over workers like the sword of Damocles. They are entirely dependent on their bosses, regularly find themselves in a career dead end, and can hardly get involved in social or trade union activities. Their bargaining position is correspondingly weak when the ill-gotten profits, which are at the expense of the state and society, are divided among the business partners. Uber receives 20 to 30 per cent of turnover as commission, its general contractor five per cent. The rest is divided between the Uber partner companies and their drivers. If you multiply the number of Uber drivers by the amount of their social security contributions, you get a good idea of the financial scale of the funds flowing from Germany to Uber's headquarters in San Francisco. In Berlin alone, this amounts to around 3.5 million euros per month.

Setting the record straight

The example of Hamburg shows that, despite legislative changes to the detriment of the taxi industry, regulation is both sensible and possible. There, the number of Uber vehicles is negligible due to the enforcement of existing laws. To stay in business, Uber arranges taxis in Hamburg that operate at the legally set fare. If this level of control were applied across the whole of Germany, social fraud would be a thing of the past.

Yet it is precisely this fraud that forms the basis of the company's business model, which is why it is levelling serious – that is to say, high-profile – accusations at the Hamburg Senate.
The Hanseatic city is using “false arguments” to justify a “blocking stance”, under which Hamburgers in particular are suffering, “as they are being denied affordable mobility options beyond taxis”, complained Christoph Weigler, head of Uber Germany, recently. Pitting citizens against the state government by appealing to their immediate economic interests, when the government is preventing the plundering of public coffers by big capitalists in the interests of the urban community, is rather perfidious PR. The Senate, however, remained undeterred and countered soberly by pointing out that the price of a hire car journey would, simply because of the higher VAT rate, naturally have to be “higher than that of a taxi journey” even with otherwise “similar costs”. [9]

In Berlin, on the other hand, taxi drivers are finding that virtually all forces in business, politics and administration are uninterested in simple improvements. The administrators of class society are once again demonstrating their indifference to the needs and voices of working people. Actions and decisions are usually taken in the interests of those who benefit from exploitation and rock-bottom wages. When taxi companies, on top of that, join forces with the Uber lobby and denigrate, for example, the public transport taxi as an expensive alternative, it becomes clear that nothing will change until wage earners organise resistance.

Only when the regulatory authorities are forced to fulfil their duty to consistently apply the Minimum Wage and Working Hours Act and make the licensing of taxis and hire cars conditional on compliance with the rules can the job of a taxi driver once again become ‘good work' as defined by the DGB. If, moreover, we succeed in persuading employers' liability insurance associations and health insurance funds to work towards this goal together with the regulatory authorities, success will be just a matter of months.

Ultimately, this is not just about the drivers, but also about the transport of the future and social participation in it. Around a year ago, the Verdi trade union and the Association of German Transport Companies developed joint objectives for public transport up to 2035, which also incorporated demands from taxi associations. It is stated there that the reliability of taxis, buses and trains is largely determined by the employees, that is, their expertise and their working conditions. ¹⁰ [10] It is clear that the de-skilling driven by Uber and its accomplices for the sake of ruthless exploitation cannot produce a reliable local transport system.

As taxis fill both temporal and regional gaps in scheduled services and, in some rural areas, ensure mobility in the first place, they are an indispensable part of public transport. However, closer integration, let alone incorporation into local mobility plans – which taxi associations see as an opportunity for the future of their trade – is unthinkable with Uber. One would be rather foolish to make oneself dependent on a corporation that is out to plunder one's own coffers.

Anyone wishing to navigate Germany without their own vehicle in future would therefore be well advised to listen more closely to the drivers' demands and support them in standing up to Uber and the taxi bosses.

Klaus Meier worked as a taxi driver in Berlin from 1985 to 2017. Since 2019, he has been working as a taxi social advocate, addressing the concerns and difficulties of his colleagues.

[1] “Cologne court declares ride-hailing via the Uber app to be anti-competitive”, Taxi Times, 17 October 2025

[2] “Uber in crisis: 2017 was a nightmare year for the world's most expensive start-up”, absatzwirtschaft.de, 8 January 2018

[3] No more local knowledge test for hire cars”, Taxi Times, 8 May 2017

[4] “Abolition of local knowledge test for hire cars approved by the Bundesrat”, Taxi Times, 14 July 2017

[5] “Amendment to the Passenger Transport Act comes into force in August”, Taxi Times, 28 April 2021

[6] “Politicians scrap the basic professional competence test”, Taxi Times, 10 October 2025

[7] “Uber drivers survive only on social security”, Taxi Times, 24 October 2025

[8] Uber, Bolt and Freenow: How Berlin taxi operators use the platforms for social security fraud”, Tagesspiegel, 5 March 2024

[9] “Taxi rides in Hamburg are more expensive than in New York and Paris”, Abendblatt, 19 September 2025

[10] “Shared vision for public transport: VDV and Verdi call for reliable funding until 2035”, Taxi Heute, 21 October 2025

Faschistische Taximafia in Rom ?

KM — 2024-07-17T08:33:58Z

Unter dem Titel Das Kreuz mit der Taxilizenz in Rom, Hallo Taxi? Von wegen berichtet die TAZ am 14.7.2024

Ob es zu wenige gibt, oder der Verkehr schlicht zu dicht ist – Taxis sind Mangelware in Rom. Vom Lenkradproletariat kann aber keine Rede sein.

Stazione Roma Termini

L'importante è partecipare
Taxi Fahrgäste stehen Schlange am Hauptbahnhof Roma Termini, ein Sonntag wie jeder andere. Kein Streik, keine Blockade, Taxi-Normalbetrieb in Rom. Aufnahmedatum 17.10.2010

Paolo Di Tommaso

Das ist ein interessanter Artikel, den man zu lesen wissen muss. So wie er, oberflächlich und bar jeder Hintergrundinformation, geschrieben ist, ist er ein Plaidoyer für die Uberisierung des Taximarktes.

Zunächst unterstützt der Artikel die oft kolportierte Aussage, dass Taxifahrer entweder Anarchisten oder Faschisten sind. Sei's drum. Aber Punkt für Punkt.

1. Der Autor Michael Braun glaubt seinem Kutscher nicht, wenn der sagt, dass die mangelnde Verfügbarkeit von Taxis vor allem an den dauernden Staus liegt. Ich halte das für plausibel. In Rom wie in Berlin brauchst du etwa vier Fahrgäste pro Stunde, um auf Einnahmen zu kommen, von denen du passabel leben kannst. Das ist bei Stau nicht zu schaffen. Die Fahrgäste müssen warten, weil die Fahrer viel Zeit mit der Anfahrt zum nächsten Kunden oder Halteplatz verbringen.

Karte: Stazione Roma Termini

Rom Hauptbahnhof, Roma Termini mit Taxizufahrten

OSM

2. Beginnen wir mit einem Vergleich der Eckdaten von Rom und Berlin, die sich auf die Umsätze von Taxis auswirken.

In Rom leben auf 1287,36 km² etwa 2,8 Millionen Einwohner, während Berlin auf 891,7 km² 3,8 Millionen Menschen beherbergt. Dafür ist die Fläche der Stadt Rom 1,4 Mal größer als die des nicht ganz kleinen Berlins.
Für diese Einwohner arbeiten 7800 Taxis in Rom und 5606 in Berlin. Ein Taxi hat damit in Rom 352 Einwohner als potentielle Fahrgäste, in Berlin hingegen bedient ein Taxi 675 Einwohner. So gesehen sollte es den Berliner Kutschern besser gehen als ihren römischen Kollegen.

Dennoch kann ein Taxifahrer in Rom von seiner Arbeit bescheiden leben, während sein Berliner Kollege weniger als den gesetzlichen Mindestlohn verdient. Allein die größere Fläche Roms lässt vermuten, dass die Taxitouren dort im Durchschnitt länger und einträglicher sein dürften, aber ob das wirklich so ist und wie stark sich das auswirkt, ist nicht bekannt.

Eine substantielle Erklärung für die bessere Lage in Rom kann nur sein, dass es in dort keine Billig-Uber sondern nur teure Uber-Black Limousinen gibt und vor allem, dass die Zahl der Fahrer und Taxis reguliert wird, damit sich kein ruinöser Verdrängungswettbewerb zwischen den Taxifahrern entwickelt.

3. Dass Taxis nur 8 Stunden am Tag betrieben werden dürfen halte ich für einen Mythos. Es muss sich um eine Arbeitszeitbegrenzung handeln. Die funktioniert in Paris [1] auch, und dort gibt es keinen Taximangel. Durch die Beschäftigung mehrerer Fahrer pro Auto sollte dem Mangel abzuhelfen sein. Vermutlich ist das römische Taxigewerbe noch kleingewerblich strukturiert, und die Einwagenunternehmer scheuen die mit der Beschäftigung von Angestellten verbundenen Unannehmlichkeiten.

Karte: Rom Stadtzentrum

Kartenausschnitt Rom, mit Vatikanstadt, Villa Borghese, Colosseum und Hauptbahnhof Roma Termini

OSM

4. Bei der Einordnung der Angaben zum Einkommen fällt der Autor offenbar auf die im Taxigewerbe verbreitete Vermischung [2] von Angaben zu Umsatz und Verdienst herein.

Wir dürfen davon ausgehen, dass die Angaben zu Löhnen und Gewinnen beim Fiskus von den Kutschern leicht untertrieben werden, jedoch nicht in dramatischem Ausmaß. Dazu funktioniert in Italien die Überwachung und Mafia-Bekämpfung zu gut. Sie klappt zumindest besser als in Deutschland.

Wenn dem Fiskus in der Regel € 1250,00 monatliches Taxifahrereinkommen gemeldet werden, dann ergibt sich das aus Verkehrslage, Fahrtgeschwindigkeit und Auslastung. Die im Artikel genannten 3000 Euro Monatseinnahmen sind vollkommen plausibel. Es wird offenbar über Umsätze gesprochen, nicht über Nettolohn oder Unternehmensgewinn. Die tollen Einnahmen von 9000 Euro in der Weihnachtszeit, von denen die Rede ist, gibt es im Winter, wenn weniger Touristen und Verkehr die Stadt blockieren. In der Adventszeit kann der Umsatz deutlich steigen und sich für sehr fleißige Fahrer verdreifachen. [3]

Karte: Rom und Umgebung

Rom mit Lido die Ostia, Castel Gandolfo, Albuccione, Monte dell'Ara-Valle Santa, Flughafen Fiumicino

OSM

5. Wahrscheinlich geht es den römischen Kollegen besser als den Berlinern, weil sie zusammenhalten.

Schon seit Jahren versucht der Bürgermeister, den immer kampfbereiten Taxifahrergewerkschaften das Ja zu neuen Lizenzen abzutrotzen. Gut 7.800 Lizenzen gibt es bisher, jeder Wagen ist aber bloß acht Stunden am Tag unterwegs. Jetzt hat die Stadt endlich die Zustimmung der Taxigewerkschaften zur Ausgabe von 1.000 neuen Lizenzen erreicht.

Wir erfahren auch, dass am Steuer von Roms Taxis nur Ur-Römer sitzen. Bislang haben sich offenbar keine Betriebe ansiedeln können, die Zuwanderer bis aufs Blut ausbeuten und die Einkommen der Taxifahrer unter das Niveau des Mindestlohns drücken. Berlin sollte von Rom lernen, wie sich eine Hauptstadt gegen internationale Monopolkonzerne und ortsansässige organisierte Kriminalität zur Wehr setzten kann. [4]

6. Wenn Taxifahrer Meloni wählen, dürfte es daran liegen, dass ihre faschistische Partei die schützende Regulierung des Taximarktes nicht angetastet hat. Vielleicht ist die Bande im Lande nicht ganz so liberal wie sie sich auf europäischer Ebene gibt. Die Kollegen sind in der Regel sehr pragmatisch, wenn es um die Beurteilung von Politik geht. Sie muss etwas bringen, das sich unmittelbar auszahlt.

Wer macht den Kollegen in Rom ein besseres Angebot?

[1] Paris hat 19.000 Taxis für eine Fläche von 105 km2, und 2.133.111 Einwohner am 1. Januar 2021. Der Einzugsbereich der Stadt umfasst 18 941 km2 mit 13.064.617 Einwohnern in 1.929 Gemeinden

[2] Die im Artikel beschrieben Situation, in der die römischen Kolleginnen und Kollegen über ihren Verdienst gesprochen haben, erinnert an die beliebten Halteplatzgespräche, bei denen auch in Berlin über die tollsten Touren und die umsatzstärksten Monate schwadroniert wurde. Da alle Taxifahrer ihren Job wie Unternehmer angehen, sie sich als verantwortlich für die Unsätze wahrnehmen, vermischen sich die Erzählungen über Umsatz, Einnahmen und Gewinn oder Arbeitseinkommen. Brutto, Netto, Vorsteuer, Lohnsteuer, Höhe von Provisionen und ihre Berechnungsgrundlagen, alles wird frank und freihändig ohne genaues Verständnis fiskalischer und betriebswirtschaftlicher Zusammenhänge diskutiert. So läuft das unter Autodidakten, zu denen die meisten Taxifahrer zählen.

[3] Das war in Berlin früher auch so, als jedes Unternehmen seine Angestellten zu üppigen Weihnachtsfeiern einlud. Ältere Kollegen schwärmen noch heute davon. Sie unterschlagen dabei meistens, dass für diese tollen Umsätze bis zu 20 Stunden am Tag gearbeitet wurde, immer so lange, bis die Laternen am Straßenrad zu winken begannen, wie Fahrgäste, die ein Taxi brauchten. Im Jahresmittel war und ist Taxifahren dabei im besten Fall ein Metier mit bescheidenen Einnahmen.

[4] Interessant wäre noch zu erfahren, was es mit den „immer kampfbereiten Taxifahrergewerkschaften“ auf sich hat. Sind das Arbeitnehmervereinigungen, Unternehmerverbände oder womöglich politische Parteien? Leider hört der Autor erneut auf zu berichten, wo es etwas praktisches zu lernen gäbe.

Uber - die Entlarvung - Teil 1

KM — 2024-02-25T10:49:49Z

Bereits am 25. November 2019 verriet uns ein freundlicher junger Mann im Internetportal Businessinsider, was seine Haltung und die seines „Auftragsvermittlers“ Uber ihren Fahrgästen gegenüber ist. Fazit vorab: Wenn ich meine Fahrgäste mit dieser Grundeinstellung beurteilen würde, wären wir nie zusammen glücklich geworden. Taxi ist anders als Uber.

Titel in Businessinsider: Ich bin Uber-Fahrer — 8 Dinge verraten mir in Sekunden, ob jemand ein unangenehmer Fahrgast sein wird

❝Meiner Erfahrung nach geben sich unangenehme Fahrgäste sofort zu erkennen, entweder durch verbale oder nonverbale Kommunikation. Ich bin mir sicher, dass sie es nicht einmal merken. Nach so vielen Fahrten habe ich ein Gefühl dafür entwickelt, wann eine Fahrt ganz gewöhnlich abläuft und wann etwas faul ist.
...
Hier sind acht Dinge, die mir innerhalb von fünf Sekunden zeigen, ob jemand ein unangenehmer Fahrgast bei Uber oder Lyft sein wird.❞

1. Der Uber-Fahrer mag seine Fahrgäste nicht weil ...

❝Der Fahrgast hat eine Sterne-Bewertung von unter 4,6.❞

Taxifahrer vertrauen auf Kommunikation und Menschenkenntnis. Der Uber-Fahrer läßt sich von der fragwürdigen Bewertung seiner Fahrgäste durch Dritte irritieren. Er macht sich und seinen Fahrgästen das Leben schwer.

Diagnose: Das System Uber ist fehlerhaft. Rating funktioniert nicht gut, denn es ist anfällig für Manipulation und kulturell bedingte Missverständnisse. Im Endeffekt schadet Uber durch sein Rating-System sogar der Verständigung zwischen Menschen aus unterschiedlichen Kulturen.

2. Der Uber-Fahrer mag seine Fahrgäste nicht weil ...

❝Sie kommen mit einem kleinen Kind auf mein Auto zu, haben aber keinen Kindersitz dabei.❞

Der Uber-Fahrer sieht das Mitführen von Kindersitzen und Sitzerhöhungen nicht als üblichen Service an. Wir Taxifahrer führen immer Kindersitze oder Sitzerhöhungen mit. Fahrgast kümmere dich selbst, ist bei Uber die Devise.
Diagnose: Das System Uber ist voller Mängel. Wo Taxi das Miteinander und das für einander da Sein als politische und kulturelle Grundlage hat [1], verbirgt sich hinter Uber der Ungeist des radikalen Liberalismus, der dem Recht des Stärkeren und Erfolgreicheren Vorrang gegenüber den die Interessen der Schwächeren gibt. [2] Mütter mit kleinen Kindern interessieren den Konzern nur, wenn sie für den Kindersitz extra bezahlen.

3. Der Uber-Fahrer mag seine Fahrgäste nicht weil ...

❝Sie haben ein alkoholisches Getränk dabei und wollen damit ins Auto steigen.❞

Unser Uberchauffeur ist entweder ein intoleranter Temperenzler oder es gefällt ihm nicht, wenn sich seine Kunden amüsieren. Zugegeben, Volltrunkene nehmen wir gelegentlich auch nicht mit, aber wer unbedingt im Auto trinken will, soll das tun. Hauptsache die Flüssigkeit bleibt im Fahrgast drin.
Diagnose: Hier zeigt sich unser Uber-Fahrer als kleiner Feigling ohne ausreichendes Selbstvertrauen. Selbstverständlich ist es seine persönliche Entscheidung, ob er trinkende Fahrgäste akzeptiert oder nicht. Das muss jedoch eine Entscheidung mit Augenmaß sein, denn der Fahrgast ist König, so gut wie immer. Der Fehler im Uber-System zeigt sich hier an der mangelnden Ausbildung, Charakterstärke und Lebenserfahrung des jungen Fahrers. Man sollte keine Menschen ohne spezielle Ausbildung ans Steuer von Fahrzeugen zur Personenbeförderung lassen.

4. Der Uber-Fahrer mag seine Fahrgäste nicht weil ...

❝Ich werde nach der Buchung sofort mit unfreundlichen Nachrichten oder Anrufen bombardiert.❞

Fahrgäste telefonieren. Na und?
Diagnose: Wie zu 3. Schon mal etwas von Dienst am Kunden gehört?

5. Der Uber-Fahrer mag seine Fahrgäste nicht weil ...

❝Sie versuchen, mehr Leute ins Auto zu quetschen, als erlaubt ist.❞

Mehr Leute mitnehmen als zugelassen? Kein Problem, das sind überhaupt keine Fahrgäste. Werden stehengelassen weil sie, wie es in der Taxeordnung so schön heißt, "den ordnungsgemäßen Ablauf der Beförderung verhindern". Problem ist lösbar, indem man es erst garnicht entstehen läßt.
Diagnose: Wir kenne das alle. Dennoch ist das System Uber hier fehlerhaft. Das Thema sollte keins sein, denn, es gibt gesetzliche Regeln, die ein Fahrer einhalten und durchsetzen muss. Die Sicherheit der Fahrgäste ist das oberste Gebot der professionellen Personenbeförderung.
Bemerkenswert ist das Ungesagte dieser Äußerung. Der Fahrer macht sich offenbar Sorgen, ob er bei Ablehnung der ungeeigneten Fahrgäste bezahlt wird, ein mieses Ranking erfährt, vielleicht selber durch eine Vermittlungssperre sanktioniert wird oder sogar seinen Lebensunterhalt verliert, weil er von der Vermittlung ganz ausgeschlossen wird.

6. Der Uber-Fahrer mag seine Fahrgäste nicht weil ...

❝Sie wollen sich nicht anschnallen.❞

Fahrgäste schnallen sich nicht an? Ja bin ich denn die Polizei oder ihr Kindermädchen? Die zehn Minuten Bingbingbing des Gurtwarners hält man aus. Am Ende schnallen sich alle von selber an.
Diagnose: Auch hier zeigen sich mangelnde Ausbildung und Selbstvertrauen des Uber-Fahrers ebenso wie seine Stellung als Abhängiger und Ausgebeuteter des Uber-Systems. Wenn Fahrgäste sich nicht anschnellen, müssen wir uns klar darüber sein, was Gesetze und Verordnungen zum Anschnallen in unserem Land vorgeben. Bin ich als Fahrer verantwortlich für Verstöße meiner Fahrgäste? Wenn ja, dann muss ich die Beförderung ablehnen. Die Fahrgäste sind dann keine sondern ein zeitraubendes Ärgernis.
Ich kann natürlich tolerant sein und darauf setzen, dass die Anschnallpflicht der Fahrgäste nicht meine Sache ist, weil ich ihnen gegenüber keine Befehlsgewalt habe. Meine Fahrgäste sind nicht meine Kinder. Sollte man mich mit einem Bußgeld belegen, weil ich die Anschnallpflicht nicht durchgesetzt habe, muss ich mich dagegen wehren. Dazu bin ich Mitglied in meiner Gewerkschaft und mein Betrieb hat eine Rechtsschutzversicherung für seine Fahrer abgeschlossen.
Im Uber-System ist das alles nicht vorgesehen, die Fahrer erhalten keine Unterstützung vom großen Uber-Bruder.

7. Der Uber-Fahrer mag seine Fahrgäste nicht weil ...

❝Sie versuchen, die komplette Route zu ändern oder verlangen lächerliche Dinge.❞

Wünsche des Fahrgast sind für uns Taxifahrer Gesetz, wer Umwege fahren will bitte gerne, er zahlt. Unmögliches passiert ganz einfach nicht. Das vermitteln wir routiniert und falls nötig sehr nachdrücklich.
Diagnose: Das System Uber ist fehlerhaft. Der Fahrer sollte die Möglichkeit haben, auf alle Wünsche seiner Fahrgäste flexibel zu reagieren, ohne Nachteile dadurch zu erleiden. Das ist offenbar nicht vorgesehen. Das Uber-System zeigt sich derart unflexibel, dass es nicht einmal die gängigen Änderungswünsche von Fahrgästen „abbilden“ kann.

8. Der Uber-Fahrer mag seine Fahrgäste nicht weil ...

❝Sie lassen mich wegen Unnötigem warten.❞

Wartezeit hat ihren Preis. Der Taxameter läuft. Auf die Fahrgäste warten ist Teil unseres Service. Wo ist das Problem?
Diagnose: Das System Uber ist fehlerhaft. Festpreise ohne Zeitkomponente verlagern eine Teil des Betriebsrisikos auf den Fahrer, der Anspruch auf die Bezahlung seiner Arbeitszeit haben sollte, egal ob das Fahrzeug steht oder fährt.

P.S. Das Porträtfoto des Artikels trägt den Vermerk Clarke Bowman Uber (c) Clarke Bowman, stammt also aus der Uber-Propagandaabteilung. Wir dürfen deshalb annehmen, dass die Haltung dieses Fahrers die Haltung des Konzerns wiedergibt.

[1] Taxi ist als Teil des ÖPNV (öffentlicher Personennahverkehr) ein Element der gesellschaftlichen Daseinsvorsorge, mit demokratisch beschlossenen Regelungen, die jedem Mitglied unserer Gesellschaft ein preiswertes und jederzeit verfügbares Fortbewegungsmittel garantieren soll.

[2] Die geistig-philosophische Grundlage der Geschäftsmodelle à la Uber ist die Verherrlichung des Unternehmer-Übermenschen nach Ayn Rand.

Meldeportal zum Mindestlohnbetrug gestartet

KM — 2021-03-10T10:44:40Z

Mit einer neuen Internetseite soll dem Mindestlohnbetrug der Kampf angesagt werden. Unter www.mindestlohnbetrug.de können Hinweise auf Unternehmen gegeben werden, die ihre Beschäftigten um den gesetzlichen Mindestlohn von derzeit 9,50 Euro pro Stunde prellen.

Die Hinweise werden an die für die Kontrollen zuständige Finanzkontrolle Schwarzarbeit des Zolls weitergeleitet. Das Projekt hat der niedersächsische Bundestagsabgeordnete Victor Perli (LINKE) initiiert. Das Deutsche Institut für Wirtschaftsforschung (DIW) geht in einer Analyse für den DGB von 2,4 Millionen Beschäftigen aus, die den gesetzlichen Mindestlohn nicht erhalten, obwohl er ihnen zusteht.

Perli fordert mehr Kontrolleure und härtere Strafen gegen Mindestlohnbetrug. „Mindestlohnbetrug ist kein Kavaliersdelikt, sondern knallharte Wirtschaftskriminalität, die stärker verfolgt werden muss. Bislang werden nur 1 bis 2 Prozent der Fälle aufgedeckt. Jeder Parkplatz wird schärfer kontrolliert als die Einhaltung des Mindestlohns. Mit dem Meldeportal soll der Aufklärungsdruck erhöht werden. Es werden nicht nur die Beschäftigten betrogen, sondern auch die Sozialkassen und die Betriebe, die sich an die Regeln halten“, so der LINKEN-Abgeordnete. Er verwies darauf, dass es in Großbritannien eine telefonische Hotline gebe, die Hinweise auf Mindestlohnbetrug annimmt. Derartige Angebote fehlten in Deutschland.

Die Finanzkontrolle Schwarzarbeit hat 2020 bundesweit 133.559 Straf- und Ordnungswidrigkeitsverfahren eingeleitet (in Niedersachsen 10.591). Das geht aus der Antwort der Bundesregierung auf Perlis Anfragen hervor. Nur ein Teil entfällt auf Verstöße beim Mindestlohn.

Sie möchten einen Mindestlohnbetrug melden? Dann klicken Sie unten auf den Button.

Mindestlohnbetrug melden Button

Tod in Berlin

KM — 2019-07-21T14:56:36Z

Bevor wir uns auf die Reise nach München begeben, erinnern wir an unseren Berliner Kollegen Micha, der am Steuer seines Taxis elendig verreckt ist.

Sommer 2014. Die Sonne steht tief, genau über dem Ende der Landstraße. Blendet fast. Gut, mal aus der Stadt rauszukommen. Dritter Auftrag heute nach Ahrensfelde, schöne Sache, 36 Euro. Noch 6,40 bis zum ersten Hunni, Reparatur ist fast bezahlt, noch 200 offen für die neue Lichtmaschine, war fällig, der 300er Diesel hat ja schon fast 400.000 runter, wird schon. Wer kommt heute nochmal ins Kastanien-Eck? Stimmt, Monika, die war Ärztin, muss die mal fragen, erstmal fahren, fünf Touren noch, dann ist Schluss. Schön der Blick übers Land, da hinten hatten wir doch mal das Haus, oder war das woanders? War vor dem Krieg. Jetzt mal konzentrieren. Die Straße hier geht nach, egal, irgendwann führen alle nach Berlin, rumpelt ganz schön. Wer ist das?

– Endlich hält der, vermutlich besoffen.
Der Beamte steigt aus der rechten Tür des Streifenwagen, um das Taxi zu kontrollieren, das ihm und seinem Kollegen aufgefallen war. Langsam und in Schlangenlinien war es die Birkholzer Chaussee entlanggerollt.
– Das sieht man hier manchmal, aber das sind sonst keine Taxis sondern besoffene Bauarbeiter, die zu spät aus der Kneipe getorkelt sind.

Das Taxi steht schräg, halb im Gras am Graben. Wäre da nicht das vom Regen gespülte Loch, würde es vermutlich weiter in den Straßengraben rollen.

– Der pennt ja. Hallo, öffnen sie mal die Tür.
Der Polizist klopft an die Scheibe. Der Fahrer schläft weiter. Der Polizist öffnet die Tür. Es stinkt, aber nicht nach Alkohol.
– Hallo, aufwachen.
Der Polizist rüttelt an der Schulter des Fahrers. Keine Reaktion. Atmet der? Kaum, nichts zu spüren. Kein Pulsunser
– Kollege, ruf mal den RTW, Notarzt, was Du kriegst. Ich versuche solange mal Wiederbelebung.

In Hannover schließt Finanzdezernentin Fischer eine Akte. Vierzehn Jahre zuvor hat sie als grüne Gesunheitsministerin das Gesetz verantwortet, mit dem privat Krankenversicherten über 55 die Rücḱkehr in die gesetzliche Versicherung endgültig versperrt wird, auch wenn sie verarmen und die Beiträge der privaten Versicherung nicht mehr zahlen können.

Über acht Jahre lang, von Juli 2000 bis zum 1.1.2009 gibt es für ältere verarmte Selbständige in Deutschland keine funktionierende Krankenversicherung. Nur wer den Sirenen der Privatisierung widerstanden hat, und als freiwillig Versicherter die teuren Beiträge der gesetzlichen Krankenkassen gezahlt und dafür schlechtere Leistungen akzeptiert hat als bei den billigeren Privaten, soll noch Unterstützung von der Solidargemeinschaft erhalten. Das ist ein Hohn für kleine Selbständige. Die haben keine Wahl. Sie müssen jede mögliche Ersparnis zum Überleben nutzen. Selbst fahrende Taxiunternehmer sind im Vergleich zu anderen Sebständigen noch schlechter dran. Sie leben am unteren Ende der kapitalistischen Nahrungskette.

Die Geschichte fängt gut an. Kollege Micha profitiert von den ersten Auswirkungen der neoliberalen Wende ab 1980. Ein Berliner Unternehmer hat die Begrenzung der Taxikonzessionen weggeklagt, und Micha kann ein Taxi anmelden, ohne die Konzession teuer kaufen zu müssen. Er borgt sich Geld für das erste Auto, meldet es für eine kleine Bearbeitungsgebühr als Taxi an, und fängt an zu verdienen. Er ist jung, fit, hat BWL studiert und als Lohnbuchhalter gearbeitet. Jetzt teilt er sich sein Auto mit zwei Studenten, die nachts und am Wochenende fahren. Reich will er nicht werden, sondern Spaß am Leben haben, und soviel arbeiten, dass er in die Rentenversicherung einzahlen und sich auch sonst ein wenig absichern kann.

Bis 1989 geht das gut. Dann kündigen sich die ersten Probleme für Micha an.

Mit dem Ende der DDR ist auch Schluß mit der Berlinförderung. Sämtliche Industriebetriebe Ostberlins und viele im Westteil der Stadt schließen. Die Arbeitslosigkeit steigt und alle, die noch Geld haben sparen für die Not. Der kleine Alltagsluxus, verschlafen und dann mit dem Taxi zur Arbeit fahren, der wird gestrichen. Gleichzeitig haben tausende Migrantenkinder und entlassene Arbeiter aus Ost- und Westberlin die selbe Idee: Mit dem Taxi kann man immer Geld verdienen. Geld wird verdient, aber es geht 20 Jahre lang abwärts. Bis 2010 schrumpfen die stündlichen Umsätze pro Taxi auf ein Drittel und neue Sozialabgaben lassen weniger Netto vom Brutto übrig.

1995 pausiert Micha für ein Jahr. Eine Suffgeschichte, nichts Schlimmes, nur eine dumm gelaufene Kontrolle. Der Fehler kostet ihn den Führerschein und seine Ersparnisse. Bis 2005 kommt er weiter klar. Er arbeitet fleißig die Verluste auf und sucht nach neudenen Geschäftsideen. Micha wird klar, dass es im Taxi nie wieder besser wird. Im Grunde müßte er seinen Betrieb schließen und als Angestellter arbeiten, denn er schafft es kaum noch, die teure private Krankenversicherung und die Reparaturen des alten Daimlers zu zahlen.

Dann schlägt das Schicksal zu. Schwer verletzt überlebt Micha einen Mordanschlag. Nach Wochen im künstlichen Koma ist er nicht mehr der Selbe. Trotz Reha ist ihm alles mühsam, dennoch nimmt er seinen alten Vater bei sich auf, pflegt ihn, arbeitet, stellt wieder Fahrer ein, begräbt seinen Vater und verliert die Kontrolle. Micha kann die private Krankenversicherung nicht mehr bezahlen. Er ist über 55 Jahr alt und die Tür zur gesetzlichen Krankenkasse ist ihm versperrt. Er ist draussen, für ihn gibt es keinen Sozialstaat mehr. Krank darf er sich nicht versichern, genug Geld, um Ärzte selbst zu zahlen, kann er nicht verdienen. Das Taxigeschäft ist so gut wie tot.

Am 1. Januar 2009 kommt der Basistarif in der privaten Krankenversicherung. Die nächste Gesundheitsministerin hat schätzen lassen, dass es in Deutschland 300.000 nicht versicherte arme Selbständige wie Micha gibt. Den sozialen Sprengstoff gilt es zu entschärfen. Dabei müssen die privaten Versicherer vor dem Kostenrisiko geschützt werden, das Micha und seine Kollegen darstellen. Also ist der Basistarif teuer und bietet weniger als die gesetzlichen Kassen. Die privaten Versicherer tun alles, um möglichst wenige Verträge abschließen zu müssen, und man erlaubt ihnen, bei Erreichen einer Zahl von 100.000 Verträgen Kündigungen auszusprechen.

Ein Jahr nach Einführung des privaten Basistarifs gelingt es Micha einen Vertrag zu ergattern. Da hat er bereits jahre ohne Behandlung gelebt. 570 Euro soll er jeden Monat berappen. Dank Beratung durch Freunde darf er bald den ermäßigten Satz bezahlen.

Es ist zu spät. Die unbehandelten körperlichen und seelischen Folgen des Mordanschlags haben Michas Gesundheit aufgezehrt. Er lebt in der Sackgasse einer Arbeit, die ihn kaum ernährt, und darf immer noch nicht einfach zum Arzt gehen. Das erlaubt der Basistarif nicht. Nur wenige Ärzte akzeptieren die niedrigen Sätze, die im Basistarif erstattet werden. Zuzahlen kann Micha nichts.

Margret Thatcher: Wissen sie, so etwas wie Gesellschaft gibt es nicht. Es gibt nur Männer und Frauen, und es gibt Familien. Und keine Regierung kann irgendetwas erreichen ausser durch die Leute, und die Leute müssen sich zuerst um sich selber kümmern. Wir haben die Pflicht, uns um uns selber zu kümmern und erst danach zusätzlich um unsere Nachbarn.

In der Welt von Thatcher, Blair, Schröder und Fischer gibt keine Solidariät, nur Subsidiarität.

Micha stirbt. Nach einem Herzinfarkt am Steuer seines Taxis ist er so gut wie tot. Als er nach vielen Wochen das Krankenhaus verläßt ist er mit kaum mehr als 60 Jahren körperlich ein Greis von 90 und geistig im Zustand eines verängstigten Sechsjährigen. Nur die Bekannten aus der Stammkneipe erweisen sich als Freunde. Nach wenigen Monaten findet ihn seine Pflegerin leblos in seiner Wohnung.

Die Namen der Personen sind zum Teil erfunden, die wahren Namen sind der Redaktion bekannt.

Lizenz dieses Artikels und seiner Illustration: CC-BY-SA Erwünschte Zitierform: AG Taxi, Tod in Berlin, http://www.ag-taxi.de/todinberlin.html

Quellen

Logo und Illustration dieses Artikels: Eigenes Werk

Deutscher Bundestag - Gerhard Schröders Agenda gegen den Reformstau
https://www.bundestag.de/dokumente/...

Christoph Butterwegge, Gerhard Schröders Agenda 2010 Zehn Jahre unsoziale Politik
https://www.rosalux.de/fileadmin/rls_uploads/pdfs/Analysen/Analysen_Agenda.pdf

Agenda 2010 - Wikipedia
https://de.wikipedia.org/wiki/Agenda_2010

Andrea Fischer (Politikerin, 1960) – Wikipedia
https://de.wikipedia.org/wiki/Andrea_Fischer_(Politikerin,_1960)

Andrea Fischer – Lobbypedia
https://lobbypedia.de/wiki/Andrea_Fischer

Dezernentin für Finanzen und Gebäude | Hannover.de
https://www.hannover.de/Leben-in-der-Region-Hannover/Verwaltung...

Ulla Schmidt – Wikipedia
https://de.wikipedia.org/wiki/Ulla_Schmidt

Gesundheitsreform in Deutschland – Wikipedia
https://de.wikipedia.org/wiki/Gesundheitsreform...

2000: GKV-Gesundheitsreform 2000 | Gesetze | Hintergrund | AOK-Bundesverband
https://www.aok-bv.de/hintergrund/gesetze/index_15079.html

Basistarif der privaten Krankenversicherung ab 1. Januar 2009 – Wikipedia
https://de.wikipedia.org/wiki/Basistarif

Zahl der Hilfebedürftigen im Basistarif – Wikipedia
https://de.wikipedia.org/wiki/Basistarif#Zahl_der_Hilfe...

Der PKV-Basistarif: Holzklasse der Medizin
https://www.aerztezeitung.de/politik_gesellschaft/krankenkasse...

So wechseln Sie zurück in die gesetzliche Krankenversicherung
https://www.krankenversicherung.net/rueckkehr-gesetzliche

Krankenversicherung - Kein Weg zurück - Stiftung Warentest
https://www.test.de/Krankenversicherung-Kein-Weg-zurueck-17499-0/

Scham für die Flugscham (über Thatcherismus)
https://www.heise.de/tp/features/Scham-fuer-die-Flugscham-4468093.html

Margaret Thatcher: a life in quotes | Politics | The Guardian
https://www.theguardian.com/politics/2013/apr/08/margaret-thatcher-quotes

Eine Rede in zwölf Bezirken

KM — 2019-04-11T08:00:00Z

Einleitung und Ende gibt es nicht.

Verwaltungsgliederung Berlins

Drumherum ist Fascholand, gleich hinterm grünen Pankow kommt AfD-County. Wir brauchen die Mauer wieder. Zwei Meter höher und um ganz Berlin.

Bildquelle: Wikipedia

Alle Bezirke sind gleich, nur manche sind gleicher.

Das zeigt sich, wenn ein Bezirk mehr Zeit will, und deshalb andere hinten runterfallen.

Wir fahren mal los mit unserm Taxi, immer schön im Uhrzeigersinn auf dem Stadtplan oder da, wo der Fahrgast hin will.

Weil wir es uns aussuchen können, geht es los in,

(1.) Friedrichshain-Kreuzberg (Disruption)

warum?
– weil da ist Osten und Westen auf einmal, wird keiner benachteiligt.
– Disruption, unser Uber, S-Bahn/BVG-Startup bietet ÖPNV zum halben Preis für jeden

(2.) Tempelhof-Schöneberg (Schwule Revoluzzer)

Früher mal schwule Revoluzzerzentrale am Nolli, heute nur noch Schwulenzentrale und genauso langweilig wie die erste Hälfte vom Bezirksnamen. Aber feiern konnten die Westberliner dort auch.

In den 80gern ging es am Freitag/Sonnabend ab neune immer von Alt-Lichtenrade zum Kudamm oder wenigstens nach Alt-Tempelhof. Ist vorbei seit die Berlinzulage weg ist, Löhne gedrückt und die halbe Siedlung Naharyastraße arbeitslos geworden ist. Es wird langsam wieder besser, aber die neuen Reihenhausbesitzer sind geiziger als die ollen Berliner, die vorher drin gewohnt haben.

(3.) Steglitz-Zehlendorf (Rechts-Politik)

Da ist die Welt noch in Ordnung, da hamse noch überhaupt nichts begriffen.
Der Steglitz-Zehlendorfer darf sich immer am Wannsee zu Hause fühen, auch wenn er da nur die Villa putzt.
Wannseekonferenz -> Göring -> der Dicke Meier; CDU ist in SZ so rechts, da stimmen die Grünen lieber gemeinam mit der AfD ab. -> in Wirklichkeit Zählgemeinschaft Grüne/CDU

(4.) Charlottenburg-Wilmersdorf (Puffs und Jetset)

Is janz anders als sein Ruf. Früher gabs die jüdische Puffmafia am Stutti, jaja, ich rede von der Nachkriegszeit, heute ist da nur noch Mafia, Mediamarkt und so, nicht die Araberläden. Puff ist auch wieder, Halenseestraße bei der Messe ist der größte Puff Europas.
Außerdem wohnt hier die CDU, die Berliner,

Was das mit Taxi zu tun hat? Kutscher sind wie Nutten, beide werden pro Kunde bezahlt. Grund-oder Stundenlohn gibts nicht. Bei den Horizontalgewerbeunternehmerinnen ist das vielleicht legal, bei den Kutschern setzt das die Unternehmermafia durch. Wir verstehen uns jedenfalls prächtig mit den Damen, denn die wissen, was sie an uns haben, wenn wir sie nach der Schicht total fertig, halbbesoffen und zugekokst nach Hause bringen.

(5.) Spandau (viel Geschichte, noch mehr Zukunft)

ist wie Bielefeld, nur kleiner. War füher klasse zum Taxifahren, ist heute im Vergleich völlig verarmt. Nimmt keiner mehr nen Gummi. Außer er ist SPD-Funktionär und hat im Roten Rathaus in Mitte zu tun. Taxi ist wie Limousine auf Zeit, nur billiger. Im Fond kann man klasse lesen, arbeiten und telefonieren. Demnächst zieht der Wohlstand in die Wasserstadt Oberhavel ein, die jetzt schon viel hipper Waterkant heißt, Hammurch in Börlin sozusagen. Dann wird da hoffentlich wieder Taxi gefahren.

Jüdenstraße / Klinkeplatz

(6.) Reinickendorf (Teppichhändler, schnarch)

ist der am meisten berlinische Bezirk, altes Westberlin. Hier entwickelt sich alles am langsamsten, was bedeutet, dass man sich nichts Neues einfallen lassen muss, um da Geld zu verdienen. Inne Woche werden um 10 Uhr Abends die Bürgersteige hochgeklappt und die älteren Kinder eingesperrt, damit sie nicht an die Tankstelle saufen gehen. Bei den richtig Reichen im Bezirk ist das anders, da juckelt man gerne aus einem der Nachfolger vom Felix-Club um vier Uhr früh gemütlich in die Heimat.
Hinter verschlossenen Türen arbeiten die Papas und Mamas der jeunesse dorée an der Verteidigung ihrer Position gegen die internationale Konkurrenz und gegen ihre Angestellten. Dass dabei gelegentlich nicht genug Zeit bleibt, um die Doktorarbeit auch richtig zu schreiben, macht fast garnichts. Der Teppichhändler von Hermsdorf ist weiter Chef der Reinickendorfer Füchse. So ne Art Ulli Höneß in klein.
Auch hier ist die CDU so eng mit dem Bezirk verwachsen wie mein Bauchfett mit der verbleibenden Muskelmasse.

(7.) Pankow Prenzlauer-Berg (Arm + Reich)

Riesig. Karow, Pankow und Prenzlberg haben nichts miteinander zu tun. Nur wird der Bezirk immer reicher, auch wenn es den Plattenbauinsassen nicht unbedingt besser geht. Grün und Links sind wichtig. Eigentlich komisch, wo doch die Spießigkeit immer weiter um sich greift. Schließung des Knaak Club und Klagen gegen Spielplätze von Neuschwäbischen Berlinern machen das Leben im Bezirk nicht interessanter. Geld verdienen kann man hier auch, nur im Berufsverkehr geht garnichts.

(8.) Lichtenberg (Faschos gegen Fitschis)

Ich sage nur AfD Direktmandat. Wohnheim Gehrensee/Wartenberger Klein-Hanoi (Dong Xuan Center) Vulkan/Herzberg/Am Wasserwerk
Mechanismus Staatsfeindlickeit, Steuerhinterziehung, Korruption, Familienclan bei allen Migranten, die nicht aus 'bürgerlichen Rechtsstaaten' kommen. Gift für das Taxigewerbe, Gift für die Gesellschaft, weil der Einzelne schutzlos den Mafias ausgeliefert ist und Schwarzgeld ehrlichen Unternehmen das Wasser abgräbt. Am Ende gewinnt die AfD, weil die demokratischen Strukturen versagen.

(9.) Marzahn-Hellersdorf (JWD, war mal viel Zukunft)

UKB liegt JWD, Gärten der Welt, läuft.
Sozialismus hätte so schön sein können:
– Im Osten SED investiert in Platte, PrenzlBerg verfällt.
– Im Westen: SPD stopft Baulöwen Knete fürs Merkwürdige in den Arsch, Wedding verfällt. Dito Keuzberg / Gropiusstadt

(10.) Treptow-Köpenick (viel groß der Nachzügler)

Westteil ist Uber-Partyzone, im Südosten ist Köpenick.
Zur Zeit weiträumig umfahren.
Sowjetisches Ehrenmal.
Teltowkanal.

(11.) Neukölln (Uff-de-Fresse-Bezirk, 4 Blocks Ghetto)

Viele Chancen lange anzustehen. Am Hermann, am Estrel, am Herzberg oder Siegfried. Deshalb sucht man sich seine Gäste lieber auf der Straße, wenn es der richtige Moment dazu ist.

Weg über Kreuzberg nach ->

(12.) Mitte (Politik, Lobbyismus),

– weil da ist Osten und Westen auf einmal, wird keiner benachteiligt.
– weil da ist immer was zu holen.

Da winkt ja schon einer.
Kurze Stecke - Vorschlag: Kostet normalerweise 7 Euro, er gibt mir 5 und läuft, dann hat er es billiger und ich muss nicht im Stau stehen. Beförderungspflicht, also wird er gefahren, auch wenn ich in einer Staustunde nur 7 Euro Umsatz mache. So ist das, wir sind eben nicht Uber.

Aha, zum Platz der Republik 1 will er, CSU Landesgruppe, die kennwa,die Scheuerpartei, aber die Schwester ist auch nicht besser.
Gebrüder Kauder schulden mir noch Geld. Fraktionsvositzende -> politisches System erklären, wie werden Gesetze gemacht.

Was ändern kann nur die Straße

Paris 1984

KM, Redaktion — 2019-01-23T16:49:07Z

https://www.youtube.com/watch?v=Jsc7D-YAa0c

Paris 1984 als Taxifahren noch Spaß machte

aus dem Film Les Favoris de la Lune

MMM